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紅海危機短期支撐運價，2024年下半年開始下跌

雖然近期紅海海域的航行船只遭受攻擊事件激增，為航運公司的短期獲利帶來了一定程度的支撐，但業(yè)內(nèi)人士分析認為，這種情況不太可能改變集裝箱航運業(yè)長期面臨的運力過剩問題。據(jù)預(yù)測，隨著紅海航運情況恢復(fù)正常，2024年下半年運價可能會開始下跌。

自疫情期間的歷史高點大幅修正后，2023年船公司獲利大幅下滑。考慮到2024年集裝箱船供給將出現(xiàn)嚴重過剩，而需求增長相對有限，運價不太可能恢復(fù)到疫情期間的高峰水平。

為了應(yīng)對當(dāng)前的挑戰(zhàn)，大多數(shù)船公司已將亞洲至歐洲、地中海和美國東岸的服務(wù)航線繞行至較遠的好望角航線，以避免潛在的風(fēng)險。船公司在船舶調(diào)度方面保持靈活，及時調(diào)整航線以確保服務(wù)連續(xù)性。然而，盡管短期的供給挑戰(zhàn)對運價構(gòu)成一定支撐，但集裝箱航運市場的供需緊張狀況不太可能持續(xù)。

受到全球經(jīng)濟景氣放緩的影響，實體商品的消費力相對疲弱，對商品與服務(wù)的需求已較疫情期間更加平衡。今年集裝箱航運的總運力預(yù)計將增長7%至9%，而需求增長將僅為2%至4%。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，在沒有重大干擾的情況下，運價可能從2024年下半年開始下跌。

盡管面臨獲利能力的壓力，但由于在2021年至2022年期間營運表現(xiàn)強勁所累積的高現(xiàn)金儲備的支持，一些受評公司仍有望在2024年維持凈現(xiàn)金部位。同時，考慮到遠洋航線運力過剩的情況可能更為嚴重，一些公司的EBITDA利潤率可能會受到影響。然而，通過靈活調(diào)整航線、優(yōu)化運營成本以及尋求新的市場機遇，這些公司仍有機會在競爭激烈的集裝箱航運市場中保持競爭力。

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